Inleiding Hoofdstuk 4

In dit hoofdstuk wordt de eerder besproken materie aan een kritisch onderzoek onderworpen. Bedoeling is dan ook te weerleggen dat alle zogenaamde oplossingen van in het verleden en alle voorstellen om in de nabije toekomst de problemen op te lossen, nooit tot een duurzame mobiliteit kunnen leiden. Er blijft nog steeds een te korte termijnvisie die te weinig loskomt van de bestaande vervoertechnieken:

  • De auto en het vrachtvervoer op de openbare weg met gelijkvloerse of ongelijkvloerse kruisingen.
  • Het openbaar vervoer dat enerzijds ook gebruik maakt van dezelfde baanzate dit voor wat de bus betreft.
  • Het tramvervoer dat zich mengt in dit verkeer.
  • De trein met zijn overwegen en bijhorende risico’s.

Eén vervoersmiddel houdt zich buiten dit kluwen en dit is het vliegtuig dat gebruik maakt van de derde dimensie, namelijk het luchtruim. Maar op het gebied van energie en milieu is dit laatste vervoermiddel een regelrechte ramp. Dit heeft vooral te maken met snelheid. Er zijn beperkingen op het steeds opdrijven van de snelheid. Gelukkig maar. Het beste voorbeeld hiervan is de Concorde. Een supersonisch passagiersvliegtuig dat tot op 18.000 km hoogte kon vliegen en ruim tweemaal de snelheid van het geluid kon halen (Mach 2,04). Het toestel vloog op minder dan 3 uur van London naar New-York. Na de ramp op 25 juli 2000 in Parijs waar 113 mensen om het leven kwamen werd het onderhoud opgevoerd. Wegens te grote kosten en het verlies aan passagiers werd in 2003 een definitief einde gesteld aan de vluchten met de Concorde. Een zegen wellicht. Er werden slechts 20 Concordes gebouwd. Met de gestegen brandstofkosten was een verdere uitbating totaal onverantwoord. Men kan zich terecht afvragen welke economische voordelen een vlucht van London of Parijs naar New-York in drie uur ook maar kan hebben. Een retourticket kostte € 11.000,00. En dit alleen om snel even naar New York te vliegen. Contact met de buitenwereld is zelfs gratis via internet. In dit verhaal wordt dan ook gepleit om snelheid om te buigen naar veilig comfort. De moeilijkste oefening zal wellicht zijn om een mechanisme in het leven te roepen om de mens ervan te overtuigen dit te aanvaarden. Het zogenaamde maatschappelijk draagvlak waar beleidsvoerders en politici zich graag achter wegstoppen om een beslissing te nemen. Beslissingen die in het kader van verkeersdoden en het milieu dringend moeten genomen worden.

Bij het uitwerken van een nieuwe verkeersafwikkeling moet vooral rekening worden gehouden met enkele nadelen, die opvallend aanwezig zijn in de huidige systemen. Er zijn de wegen en het spoor die er ’s nachts verlaten bijliggen. Er zijn gelijkvloerse kruisingen van het snelle verkeer en dit zowel onderling als met het trage verkeer.

Mobiliteit is cruciaal voor alle geledingen van de samenleving. Zonder vervoer van personen en goederen is er geen economische toekomst meer. Maar meer verkeer betekent meer doden en gewonden op de weg.

Alleen door het ontwerpen van een totaal nieuw verkeerssysteem dat rekening houdt met de menselijke feilbaarheid kunnen de risico’s tot een minimum beperkt worden. Het omgaan met kinetische energie in het verkeer is geen aangeboren karaktertrek van de mens. Het beheersen van de veranderingen van de kinetische energie kan voor een veiliger omgeving zorgen. Dit kan niet gerealiseerd worden als er op de mens gerekend wordt. “Het” systeem zal hiervoor moeten zorgen omdat de mens onvoorspelbaar en niet onfeilbaar is. Dit is het uitgangspunt van ‘Vision zero’.

 

knop02 knop03

 

Geef een reactie