Het Grote Bedrog

Dat de elektrische auto GEEN oplossing biedt voor de toekomstige mobiliteit blijkt uit volgend artikel door Hans-Werner Sinn:

Europa bedot ons met elektrische wagens

Hans-Werner Sinn

30 november 2019 05:05

De Europese regelgeving voor het brandstofverbruik van het wagenpark zal het klimaat niet beschermen. Ze zal wel jobs vernietigen, de economische groei aantasten en het wantrouwen van de bevolking in de ondoorzichtige Europese bureaucratie vergroten.

De autosector, de belangrijkste economische steunpilaar van Duitsland, zit in een crisis. En dat niet alleen wegens het gesjoemel met emissienormen door Volkswagen, dat daarmee consumenten naar elders dreef. De sector krijgt ook te maken met levensbedreigende, overdreven strenge Europese uitstootregels. Vereisten die maar schijnbaar wortelen in een milieubeleid.

De Europese Unie ging flink uit de bocht met haar CO2-regulering die van start ging op 17 april 2019. Vanaf 2030 moeten Europese autobouwers voor hun wagens een gemiddelde uitstoot van amper 59 gram CO2 per kilometer kunnen voorleggen. Dat komt overeen met een brandstofverbruik van 2,2 liter diesel per 100 kilometer. Dat is gewoon onmogelijk.

In 2006 stootten nieuwe auto’s geregistreerd in de EU 161 g/km uit. Dankzij de inspanningen van de autobouwers daalde dat cijfer tot 118 g/km. Het gemiddelde ging echter weer de hoogte in door het stijgende marktaandeel van benzinewagens, die meer CO2 uitstoten dan diesels. Tegen 2018 lag de gemiddelde uitstoot van nieuwe auto’s licht boven 120 g/km. Dat is ongeveer twee keer de uitstoot die op lange termijn zal worden toegelaten.

De EU gaat er in haar formule om emissies te berekenen van uit dat elektrische wagens geen CO2 uitstoten. Dat is een reusachtig boerenbedrog.

Zelfs de bekwaamste ingenieurs kunnen geen verbrandingsmotoren bouwen die voldoen aan de normen die de EU voorschrijft. Maar blijkbaar is dat net de bedoeling: de EU wil de uitstoot van het wagenpark naar beneden krijgen door een geforceerde verschuiving naar elektrische auto’s. De Unie gaat er in haar juridisch bindende formule om emissies te berekenen immers van uit dat elektrische wagens geen CO2 uitstoten.

De implicatie is dat als een autobouwer zijn productie gelijk verdeelt tussen elektrische wagens en wagens met verbrandingsmotor die voldoen aan het huidige gemiddelde, het doel van 59 g/km binnen handbereik ligt. Als een bedrijf geen elektrische wagens kan produceren en blijft hangen op de huidige gemiddelde uitstoot, moet het een boete betalen van ongeveer 6.000 euro per wagen, of moet het samensmelten met een concurrent die wel elektrische wagens kan bouwen.

Boerenbedrog

Die formule van de EU is een reusachtig boerenbedrog. Ook elektrische wagens stoten flink wat CO2 uit, het enige verschil is dat de uitlaatpijp bij de energiecentrale ligt. Zolang met steenkool of gas gestookte centrales nodig zijn om de energielevering te verzekeren in periodes dat er wind noch zon is, draaien elektrische wagens, net als benzine- of dieselwagens, voor een stuk op koolwaterstoffen. En zelfs als ze opgeladen worden met energie opgewekt door zon of wind, worden enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen gebruikt om batterijen te maken in China of elders, die meteen de veronderstelde uitstootbeperking tenietdoen.

Eerder dit jaar toonden de fysicus Christoph Buchal en ik aan dat – in de context van de Duitse energiemix – een elektrische wagen iets meer CO2 uitstoot dan een moderne dieselwagen, ook al biedt de batterij van de elektrische wagen de bestuurder amper de helft van de actieradius van een volgetankte diesel. Kort na verschijning van onze paper toonden data van Volkswagen dat zijn e-Golf iets meer CO2 uitstoot dan zijn Golf diesel binnen de Duitse energiemix. Wanneer men uitgaat van de globale Europese energiemix, waarin een groot stuk Franse kernenergie zit, doet de e-Golf het iets beter dan zijn dieselbroer.

Er zijn maar twee verklaringen mogelijk voor de huidige Europese wetgevers. Ofwel wisten ze niet wat ze deden, ofwel namen ze de Europeanen willens en wetens bij de neus

De Oostenrijkse denktank Joanneum Research publiceerde onlangs een grootschalige studie in opdracht van de Oostenrijkse autofederatie ÖAMTC en haar Duitse tegenhanger ADAC. Dat onderzoek bevestigt de eerdere bevindingen. Een middelgrote elektrische wagen in Duitsland moet 219.000 kilometer afleggen vooraleer hij beter begint te doen dan een dieselwagen wat betreft CO2-uitstoot. Het probleem is dat wagens in Europa gemiddeld slechts 180.000 kilometer meegaan. Volgens Joanneum Research is de levensduur van batterijen niet eens lang genoeg om die afstand te halen. Jammer genoeg herladen de bestuurders van elektrische wagens hun batterijen veel te vaak, bij elke gelegenheid, en met hoge oplaadsnelheid, wat slecht is voor de duurzaamheid.

Er zijn maar twee verklaringen mogelijk voor de huidige Europese wetgevers. Ofwel wisten ze niet wat ze deden, ofwel namen ze de Europeanen willens en wetens bij de neus. Beide scenario’s suggereren dat de EU haar interventionistische industriebeleid moet omgooien en moet vertrouwen op marktinstrumenten zoals een omvattend systeem voor emissiehandel.

© Project Syndicate

Ik wil u ook de commentaar van een andere onderzoeken niet onthouden.

Volgens experten baseert Hans-Werner Sinn zich op foute en/of gedateerde informatie bij zijn onderzoek.

Elektrische auto’s zijn niet vuiler dan dieselwagens. Dat zegt TU Eindhoven-onderzoeker Auke Hoekstra in een reactie op Hans-Werner Sinn.

Het opiniestuk van Hans-Werner Sinn, dat zaterdag in De Tijd verscheen, zorgt voor beroering bij wetenschappers die zich gespecialiseerd hebben in elektrische mobiliteit. Auke Hoekstra, de onderzoeker die zich aan de Technische Universiteit Eindhoven gespecialiseerd heeft in elektrische mobiliteit zegt dat het niet klopt dat een elektrische auto meer CO2 uitstoot dan een dieselwagen. Sinn baseert zich op eigen onderzoek, maar volgens Hoekstra is dat gebaseerd op foute en/of gedateerde gegevens.

‘Sinn maakt vier van de vijf courante fouten die mensen maken om te argumenteren dat elektrische wagens vervuilender zouden zijn dan dieselwagens’, zegt Hoekstra.

‘Ten eerste overschat hij hoeveel CO2 de productie van een elektrische batterij kost. Hij baseert zich op Zweeds onderzoek, waarvan de onderzoeker intussen toegaf dat hij een overschatting gemaakt heeft’, zegt Hoekstra. ‘Overigens zijn zijn nieuwe inschattingen nog steeds hoger dan de uitkomsten van studies die recente fabrieken in beschouwing nemen.’

Ten tweede gaat Sinn ervan uit dat een autobatterij na 150.000 kilometer moet worden vervangen. ‘Dat klopt ook niet’, zegt Hoekstra. ‘Dat is bij nieuwe elektrische auto’s gemiddeld pas na 400.000 kilometer. Dan is de capaciteit geslonken tot 80 procent van zijn begincapaciteit. Volgens schattingen kan een Tesla-batterij zelfs 500.000 tot 800.000 kilometer mee. In ieder geval zal een batterij die nu geproduceerd wordt vrijwel altijd de auto waarin hij ingebouwd is overleven.’

‘Een derde denkfout is dat Sinn overschat hoe vuil de elektriciteit is die een elektrische wagen verbruikt’, zegt Hoekstra. ‘Ten eerste gaat hij ervan uit dat de energiemix in de komende vijftien jaar stabiel blijft. Terwijl prognoses erop wijzen dat de energiemix in heel Europa in de komende tien tot vijftien jaar jaarlijks ongeveer 9 gram CO2 per kilowatuur schoner worden.’

‘Bovendien neemt Sinn de Duitse energiemix als basis voor zijn studie. Dat is problematisch, want de Duitse energie is vuiler dan elders in Europa. De Duitsers sloten hun kerncentrales en vingen de capaciteit op met kolencentrales. De Duitse energiemix is goed voor 550 gram CO2 per kilowatuur, terwijl het Europese gemiddelde op 400 ligt. Frankrijk en België doen het nog veel beter, omdat ze gebruik maken van kernenergie.’

‘Een vierde probleem is dat Sinn zich bij zijn berekeningen voor dieselwagens baseert op uitstoottesten die gedateerd zijn. De testen onderschatten de werkelijke CO2-uitstoot van dieselauto’s. Die liggen in de werkelijkheid 30 tot 50 procent hoger dan in de catalogus staat.’

‘De enige klassieke fout die Sinn niet maakt, is het feit dat er CO2-uitstoot is bij de productie van diesel. Daar houdt hij wel rekening mee in zijn onderzoek.’

Zo ziet u maar dat er her en der toch andere meningen zijn omtrent dit vehikel. Zolang onze mobiliteit niet op een totaal andere leest geschoeid wordt, zijn alle oplossingen een maat voor niets. De auto is veel te zwaar, rijdt veel te rap en heeft veel te veel vermogen om een oplossing te bieden. De grote vraag is trouwens waarom alle constructeurs weeral eens wagens maken met een enorm vermogen en een onnodig optrekvermogen. Een auto heeft een gewicht dat minstens 10 maal het gewicht van de te vervoeren persoon overtreft. Om ons te verplaatsen gebruiken we een vehikel dat veel te zwaar is en aldus teveel vermogen heeft. Dit geldt trouwens ook voor een trein. NIET voor een monorail. DE oplossing voor onze mobiliteit.

Geef een reactie